隨著應對氣候變化成為全球共識，作為國際貿(mào)易支柱之一的航運業(yè)近年來也加入綠色低碳轉(zhuǎn)型的“大軍”。2023年，國際海事組織通過新的溫室氣體減排戰(zhàn)略，提出到2050年實現(xiàn)國際航運溫室氣體凈零排放的目標。為此，航運業(yè)按下了減排脫碳的“加速鍵”。
●航運業(yè)減排任重道遠
作為國際貿(mào)易最重要的運輸方式之一，有數(shù)據(jù)顯示，航運業(yè)包攬了全球超過80%的貿(mào)易量。由于目前多數(shù)商業(yè)船舶使用航運重油，隨之而來的是航運業(yè)溫室氣體排放量日趨高漲。
聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議的相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，過去10年間，航運業(yè)溫室氣體排放量增加了20%，2023年，航運業(yè)排放量已經(jīng)接近全球排放總量的3%。國際海事組織曾發(fā)出警告，如果不采取有效措施，預計到2050年，全球船舶碳排放量在全球人為碳排放總量中的占比，可能從2020年的3%猛增至18%。
為此，2023年，國際海事組織海洋環(huán)境保護委員會第80屆會議上，通過了最新的船舶溫室氣體減排戰(zhàn)略，為國際航運逐步實現(xiàn)凈零排放設立了兩個階段性指標：到2030年，將國際航運溫室氣體年排放總量在2008年基礎上至少減少20%，力爭減少30%；到2040年，國際航運溫室氣體年排放總量比2008年至少減少70%，力爭減少80%。
然而，知易行難，盡管航運業(yè)界就減排已經(jīng)達成一致，但實施過程仍然充滿挑戰(zhàn)，技術(shù)、資金，以及相關(guān)標準和法規(guī)層面都存在難題待解。
根據(jù)國際海事組織的規(guī)定，航運業(yè)需同時降低船舶與運輸兩方面的碳強度，在減排的同時還應加大采用相關(guān)綠色技術(shù)，到2030年，實現(xiàn)國際航運單次運輸任務的二氧化碳排放量比2008年平均減少40%及以上，“溫室氣體零排放或接近零排放的技術(shù)、燃料和/或能源”至少占國際航運所用能源的5%，力爭達到10%。
而據(jù)聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議估計，到2050年，全球船舶的脫碳化轉(zhuǎn)型每年將需要80億至280億美元，其中，僅建設100%碳中性燃料的基礎設施每年就需要高達280億至900億美元的投資。
●產(chǎn)業(yè)鏈需協(xié)同發(fā)力
面對行業(yè)挑戰(zhàn)，西門子能源全球副總裁、亞太及大中華區(qū)(深圳)創(chuàng)新中心負責人趙作智認為，推動航運業(yè)加速實現(xiàn)綠色低碳轉(zhuǎn)型，需全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同合作，從技術(shù)創(chuàng)新到商業(yè)模式落地，全面推動行業(yè)綠色可持續(xù)發(fā)展。
“過去幾十年間，全球航運業(yè)在船舶制造水平、清潔燃料研發(fā)、運輸組織效率等方面都取得了長足進步。但面對行業(yè)減排脫碳的新要求，仍然存在諸多挑戰(zhàn)。”趙作智向《中國能源報》記者表示，“比如，氫、氨、甲醇等清潔替代燃料的應用仍需推動技術(shù)發(fā)展，世界各國航運減排標準也需進一步協(xié)調(diào)。這些問題既非一朝一夕可以解決，也不是單個企業(yè)能夠推動，需要全產(chǎn)業(yè)鏈通力合作。‘向綠而行’是大勢所趨，在此過程中，創(chuàng)新與合作是不可或缺的。西門子能源致力于協(xié)同產(chǎn)業(yè)鏈各方，從而避免‘短板效應’，推動行業(yè)加速實現(xiàn)綠色低碳轉(zhuǎn)型。”
值得一提的是，中國在航運業(yè)轉(zhuǎn)型過程中正發(fā)揮著舉足輕重的作用。根據(jù)中國船舶集團統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國綠色船舶訂單持續(xù)走高，市場份額不斷拓展，2022年全年，新接綠色動力船舶訂單占總訂單的49.1%，截至2023年6月底，綠色船舶在訂單中占比超過90%。
馬士基·麥克—凱尼·穆勒零碳航運中心首席執(zhí)行官博思民(Bo Cerup-Simonsen)表示，航運業(yè)幾乎涉及所有產(chǎn)業(yè)鏈，因此對于全球?qū)崿F(xiàn)低碳化轉(zhuǎn)型具有關(guān)鍵性作用。“雖然航運本身在綠色低碳轉(zhuǎn)型前期成本中的占比并不大，但其能夠從供應鏈各環(huán)節(jié)助力減排，從而驅(qū)動幾乎所有產(chǎn)業(yè)鏈的低碳化進程。” 博思民告訴《中國能源報》記者，“促進航運業(yè)轉(zhuǎn)型，除產(chǎn)業(yè)鏈合作外，各國間的政策協(xié)同也很重要。國際海事組織已經(jīng)提出了以溫室氣體定價機制(經(jīng)濟要素)和目標型船用燃料標準(技術(shù)要素)為主要內(nèi)容的減排中期措施，明年將在其春會上形成最終方案。從全球范圍來看，目前，促進航運業(yè)減排脫碳的相關(guān)行業(yè)標準、政策法規(guī)仍顯不足。中國在全球航運業(yè)轉(zhuǎn)型過程中正發(fā)揮著越來越重要的作用，未來期待中國能與其他國家進一步加強合作，共同促進相關(guān)標準、法規(guī)的建立。”
●轉(zhuǎn)型路徑選擇多元化
在轉(zhuǎn)型路徑方面，航運業(yè)當前擁有多樣化選擇，無論是節(jié)能增效技術(shù)，還是船舶替代燃料均各具優(yōu)勢。在趙作智看來，船舶的減排需要綜合運用多種減排策略，比如采用“雙管齊下”的方法。
“全球現(xiàn)有船舶數(shù)量龐大，因此，提升現(xiàn)有船舶能效是航運業(yè)當前減排可選擇的關(guān)鍵路徑之一。”趙作智向《中國能源報》記者表示，“通過技術(shù)革新和運營優(yōu)化，航運公司可以有效減少現(xiàn)有船舶的燃料消耗和碳排放。預計到2030年，通過提高能效，全球在運營的船舶可以節(jié)省16%的傳統(tǒng)燃料。”他以西門子能源BlueDrive PlusC直流電力推進系統(tǒng)為例介紹，搭載了該系統(tǒng)的海上風電安裝船相較常規(guī)交流電力推進系統(tǒng)可以提升燃油效率18%、降低碳排放20%。
趙作智同時建議，加速推動替代(綠色)燃料應用。“根據(jù)國際海事組織設定的2040年減排目標，全球1/3噸位的船舶需要采用更為清潔的替代燃料。”他表示，“目前，液化天然氣、電池、混合動力、綠色甲醇、綠氨等替代燃料都有應用，還有采用這些的雙燃料驅(qū)動船型，每種方案都有其獨特的優(yōu)勢和需要進一步完善的方面。”
中國工程院院士黃震指出，實際上，船舶替代燃料的選擇可以從6個方面來評價：發(fā)動機適用性、安全性、燃料可供性、法規(guī)標準完備性、大規(guī)模制備的經(jīng)濟性以及環(huán)保性。“目前來看，綠色甲醇技術(shù)成熟度高，配套設施也很完善，發(fā)展最為迅速，緊隨其后的是綠氨。航運業(yè)綠色替代燃料的選用有一個過程，短期內(nèi)任何一種替代燃料都難以主導市場，長期來看，未來不可能始終是多種燃料并存，總會有一兩種燃料勝出。”
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